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都営新宿線なのに千葉県に駅がある!? そのワケが衝撃的すぎた

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元々の計画は、東松戸から千葉ニュータウン内は、別軌道(京王線と同じ狭軌道)の千葉県営鉄道線として多摩NTから成田空港までの路線として計画されたようです。千葉NT内は、北総線の他に鉄道用の用地が確保されているようです。ただ、東松戸から本八幡間での用地買収が上手くいがず現在のように、計画が頓挫した見たいです。ある意味で、税金の無駄使いですね。 将来、色々情勢が変化したら実現するのでしょうかネ!

たられば、を言ってもしょうがないのですが、京王線は、京阪大津線くらいの車両で新宿からしばらく路面を走っていたといいますが、今の状態になる過程で1435㎜に改軌していれば、都営新宿線も1372㎜なんていうあまり互換性のないゲージを採用する必要がなく、本八幡で止まってしまったとしても京成に乗り入れて成田方面へ直通していた「かも」しれませんし、東松戸から北総線に乗り入れてた「かも」しれません。

千葉NTは多摩NTの反転のようにNT内に2本の鉄道を通すつもりだったそうですが、結局、開発・入居がそれほど進まず、鉄道2本までの需要はないと判断された(賢明だったと思います)のが、本八幡で終わってしまった大きな要因だそうです。

県営鉄道だとか、千葉NTだとか、千葉急行だとか、昭和3・40年代のイケイケのバラ色の未来を信じていたころの産物でしょうね。

千葉県は成田空港の影響で用地収容委員会が長期間死んでたので
県内の鉄道や道路建設が思うように進まず開通までに時間掛かり、
NTが不便で発展しなかったり高額運賃路線も各地に増えて
更なる悪循環に陥ったよね。

千葉県が千葉NTまで伸ばそうと欲を見て本八幡接続にしたけど、
総武線駅で終わるなら快速停車駅の市川接続が最適だったよね。

レール幅の違うJRや京成側に直通出来ないし、
色々な思惑と景気に左右されて今に至る悲運な路線。

本八幡から新宿間の急行運転は、速達感がすばらしいです。

なので急行を以前とは言わないまでも、
現在のダイヤのように午前から15時までは新宿方、15時から夜は本八幡方に、一時間に二本程度復活希望です。

特に、東大島から篠崎の急行通過駅対応で、
大島の中線を使い、緩急接続を願いたい。

篠崎止まりだったなら、利用客は大幅に減っていただろう。いまも総武線を補完する東西線と似た役割もある路線。都内から千葉県に行くときは、交通トラブルがあっても5路線(京成、総武快速含めて)あるから安心感がある。

急行は1日4本ならば意味ない。1時間に1~2本ないと誰も使わない。

ここは、江戸川区内の移動の際にも、総武線や京成線に直結した駅まで延伸したほうが利便性が高まるってことで本八幡まで延伸した経緯だったかと。
急行運転は、通過駅にとって使い勝手が悪すぎるのが致命傷だったね。住吉は意地でも止めないし、通過駅からは神保町以西の急行停車駅に行くときしか使えないし。

建設費高騰云々より、千葉ニュータウンの入居が進まず計画人口の半分になったから「だったらアクセス鉄道は北総1本でよくね?」となったのが大きいですね。計画人口どおりなら北総だけではさばききれないので県営鉄道は建設費高くなっても開通させたでしょう。

私は都外にある都営本八幡駅から、記事で紹介されている東松戸駅までバスを利用し、都外にある都営八柱霊園に墓参に参っています。(笑)それはさておき、定期券売り場をつぶした上で商店化したのかと思ったら違うようで安心しました。新宿線本八幡駅は、出入口が結構多いですね。地下駐輪場直結やJR線高架横のビルから別のビルにつながっていたり、ちょっとした迷路構造になってます。

今となっては、本八幡〜新鎌ヶ谷間も造ればよかったのに。
通過地点である市川市内の曽谷、大野周辺は鉄道空白地域。
バスが通ってるとはいえ、常に渋滞のエリア。
道も狭いしアップダウンも激しい。
鉄道なら10分とかからないのにね。

2005年に仕事で都内にやってきて、都営新宿線の(京王新線ではあるが)終点の笹塚らへんに住んでいる身からすれば、なかなか良い選択だよ。
千葉県民&04ナンバーの電話さえ気にしなければ、正直住みやすくて都心にも座って行けるし、下手に浦安や船橋で妥協するより良いと思う。v

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この記事を書いた人

都電で唯一の路面電車である荒川線で

毎日通勤しているサラリーマン

全国の路面電車も好きなので

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