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新空港線の「蒲蒲線」とは

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「実現させる気はあるのか」 未着工の「蒲蒲線」計画から浮かび上がる、大田区と東急の深い混迷(Merkmal)... 「動かざること山のごとし」 とやゆされてきた、東京都大田区の新空港線(蒲蒲〈かまかま〉線)の新線計画に一筋の光明が差し込み始めたのか――。

>東急電車が既存の京急空港線を通る場合、トンネルやプラットホームにぶつかってしまう危険性も高いという。 本来、車両限界は東急の方が小さい 東急の方が厳しくなるということは、標準軌の線路の位置をそのままにして、狭軌用の線路を一本追加する予定で、狭軌の東急電車の中心線がずれるから、左右どちらかだけ車両限界が厳しくなるということを示している でも、軌道は標準軌用の車両限界で設計されていて、おそらく左右均等に余裕も持たせてあるだろう 工事費用が余計にかかるけど、標準軌の線路もずらして、左右の余裕を均等に削ったら、納まるってことはないだろうか

この事業の話を見てていつも思うのは線路幅の違いだけ話題になるけど車両の大きさも違う。
ホームドアの位置も合わない。
東急側が羽田空港2乗り入れするのは現実的ではない。
逆の発想として現在の多摩川線はダイヤ上は孤立してる路線なので多摩川線を1435㍉軌間に改軌して京急車で多摩川線を運行してはどうか?
多摩川駅での乗り換えなら計画されてる京急蒲田駅よりも高低差も少なく効率的な乗換えが出来ると思うんだが。

京急もJRも都内とのアクセスを競っているので、遠回りになる東急ルートは沿線ぐらいしか選ばれないのでは。有楽町線や東上線方面は乗り換えしないメリットあるけど、その辺は空港連絡バスも発達してるし。
かといって横浜方面を意識しても、経路的には京急より遠回り。筋が悪い計画だと思う。軌間が違う鉄道は対面乗り換えで限界だよ。
この計画は取りやめて、もっとシンプルな案を考えた方がよいと思う。

現在、車体寸法が近く、軌間が異なる列車を既存の設備を使用して運行する事は技術的に実績が無く、費用対効果も考えると現実的では無いと思われる。
また、羽田空港駅のホーム数を考えても東急分の列車本数増加はあまり期待出来ないと思われる。
現実的な解の中で最大限の利便性を考えると東急の羽田空港乗り入れは諦めて多摩川線の終点を大鳥居駅にしてみては…。
乗り換えの手間は掛かるが、京急蒲田駅で地下から地上2~3階への移動を考えると
上下1階分の移動で乗り換えが可能となる為、利便性も大きく損なわれないと思う。


社会状況の変化とか、色々と紆余曲折はあるにせよ、蒲蒲線の延長を考慮して大鳥居まで拡張した都道の地下に鉄道用のスペースも既に確保してあるのだから、最初の予定通り大鳥居で乗り換える計画で進めておけば、とっくに完成していた様に思える。
東急を京急蒲田まで延長したとしても、重層高架化された京急蒲田で地下駅から乗り換えるのは明らかに利便性を欠いているし、費用対効果を考えるとどうなのかと思わざるを得ない。
計画を進めて行く上で、羽田まで直通させたいと言う思いが強すぎて、京急への乗り入れとかフリーゲージトレインの活用とか、周囲の雑音が増えたせいで費用分担も含めて方向性が決まらず今に至っているのではないだろうか。

乗り換えとか、駅間を歩くとき、旅行の荷物持って乗り換えること自体がそれほど大変なわけではない。問題なのは、階段やエスカレーターが面倒、キャリーバッグをスムーズに転がせない凸凹の地面、など。空港やデパート内くらいの平らな通路があればいい。たとえ数ミリの段差でも障壁になるのは車いすと一緒なので、ユニバーサルデザインという事でもある。それと、連絡通路沿いの店が旅行客に来てほしければ、空港内の店のように、スーツケースを持っても十分な広さの通路か、安全な荷物置き場が必要。海外だと大きな店はクロークがあり無料で預けられることが多い(セキュリティの意味も大きい)し、レジ横に荷物置かせてもらえたりする店も多い。

南北線の品川延伸、JRの羽田乗入れと、ライバル続出ですね。諦め時かも。

JR蒲田〜京急蒲田間は、京急側の1/3くらいが、車の来ないアーケード商店街、真ん中の1/3は一方通行の両側に屋根付き歩道、JR側の残り1/3も部分的に屋根のある歩道があり、歩く環境が比較的整備されている。

ただ、所々屋根がないし、車に気を使わなければいけないし、旅行カバンのタイヤにしては凸凹しているので、両駅間の道を全面的に歩行者専用にして、屋根をかけ、商店街化する計画を立てたほうが良いんじゃないか?

JR蒲田には地下に東西自由通路を設ける計画もあるようなので、商店街と地下自由通路の出入口の動線をきれいに繋げば一層便利だし、両駅間だけで使える電動カート(6km/h制限)のシェアサービスを併用すれば、アトラクションとしても面白い。

レール幅と車両の長さ、運営会社も異なる路線の直通だと過去に箱根登山鉄道と小田急線が行なっていたけど、あんなドル箱観光路線ですら辞めてしまったくらいだから鉄道会社からしたらコスパ悪過ぎるのでは。

東急は蒲田駅を地下化すると跡地に広大なビル建てられるから国や自治体の資金で蒲田駅の地下化だけ狙っているだけで、JR羽田アクセス線の新宿方面ルートも完成すると都心西側からのアクセス改善するので渋谷から副都心線や東横線を直通させる意義も無くなるし、大井町でも乗り換え出来るから大井町線の走る自由が丘や二子玉もアクセス良くなるので京急方面は適当に理由付けて動かない予感。

大田区北部からのアクセス改善だけ取り残されるので、東急・JR蒲田駅と京急蒲田駅を動く歩道やスロープカーみたいな乗り物で繋ぐのがベストなんじゃないかな。
京急蒲田の高架時に蒲蒲線との乗り換えを想定した構造にしてない段階で終わった話。

JR/東急の蒲田駅と京急の蒲田駅って荷物持って歩くには少し遠いけども、鉄道引くには近すぎるので、作ったとしても連絡線程度にしかならないので沿線にはメリットがまったくないってのが不要論になっていそう。
加えて軌間や車両長、ドア数の差による物理的障壁もあるし。
これはJRが計画している羽田空港アクセス線に東急が乗り入れる形にして別の形で空港アクセスを作った方が東急的にはいいような気がする。
どのルートで乗り入れるのかは思いつかないけども。

てころで記事中にある京成蒲田駅ってなんだろう?

蒲蒲線は全く不要です。コスパが悪すぎるので。

理由として、軌間(線路幅)の違い以外にも
1)京急車両は18m3ドア車なのに対し東急車は20m4ドア車→ホームドアが対応できない
2)連絡線となる東急多摩川線は現在3両車がのんびり走るローカル線→空港直通運転実現のためには多摩川線全線を大規模改修しなければならず、莫大な投資が必要
3)仮に実現しても、渋谷→多摩川→蒲田→羽田空港と迂回路線となるので速達性に劣る

ただでさえJRが直通線を造るのに、今さら蒲蒲線など建設するメリットは全くない。どうしても実現したければ大田区と東急のカネだけでやってくれ。

JRが先に品川方面からの羽田空港アクセス線を整備させると蒲蒲線を整備する意味がなくなってしまうし、そもそも京急と東急で軌間が違う時点で詰んでいた(例えFGT実験線にするにしても交通量が多すぎる)

あとコメで言われてるようなJR/東急の蒲田駅と京急蒲田駅の間に歩行者専用道路や連絡バスを作ったらどうだみたいな案を見るが、正直誰も使わないのでは。そもそも品川駅(連絡改札あり)か川崎駅-京急川崎駅(地下街で接続)でもっと楽に乗換できるし、空港アクセスを目的に蒲田駅を使う必然性を感じない。

JRと京急の間は無料の連絡バスが良いと思うのですが。ワイキキのトロリーバスのようなバスにして、時計回りに一方方向、途中のバスストップも何か所か用意して乗り降り自由にすれば、地元の商店街への経済効果も見込めるし、更に街路樹をヤシの木にして「東京の南国」として蒲田をアピールできたら面白いと思うのですが、どうでしょうかね。
巨額の投資の割に使いづらそうな蒲蒲線の整備より、効果あるように思います。

できるだけ安上がりに出来ることをすれば、効果が少なくても成功に思えるから、そういう方向を目指したほうがいいだろう。
 要は気持ちの問題だから東急・京急の「蒲田駅」が一つのものだということにしてしまえばいいんじゃないかな。形だけでいいから「蒲田乗り換え」で連絡乗車券を発行するようにしちゃう、とかね。大手町とか東京駅あたりの乗り換えで歩かされる距離を考えたらそう変でもない。両駅の間の商店街は地下街みたいなものだと考えて…。
 知らずに東急方面から切符を買った人が乗り換えでびっくりして、それが話題になるのもいいだろう。日本一(かどうかは知らないが)乗り換えが大変な「駅」とかで話題になったりしてね。詐欺的だ!とかって。
 その後で、歩くのが辛い人のために無料のシャトルバスでも走らせるとか、あれこれ考えればいい。
 ダメ?

JRの羽田空港線構想がなければ東急としてもある程度の広域輸送を取りに行けたわけですが、空港線構想が立ち上がってしまった結果メリットのある地域が極端に限られる結果になりました。
蒲蒲線は「東急蒲田~京急蒲田」をシームレスにつなぐ提案で十分で、その意味では現状の地下鉄提案も京急蒲田の地下何階から地上何階までエスカレーターで上がればいいんだ?という話になる。ってことは鉄道開通させずに東急蒲田からエスカレーターで地下に潜る→動く歩道で京急蒲田まで歩く→長大エスカレーターで地上へ上がる、ですら費用対効果悪くない結果になるのでは?

東急沿線住民にとっては、「京急蒲田から東急蒲田まで歩く」が今でも現実的な羽田アクセスルートなんですよ。その現実を見てほしい。

池上線に住んでたときによく蒲田から京急蒲田まで歩いたけど、この件の一番コスパ良い解決策は地上の最短ルートを作って全部屋根付きにすることだと思う。
そのルートに冴えない商店街も含むけど、使いやすく、最短ルート化と屋根付きに集中投資すればルート沿いは繁盛するでしょう。
最短ルート外からの声は諦めてもらうこと。大田区民の税金をくれくれ言ってるようなもんだ。
空港は普段使いするわけじゃないから、たまにこれくらい歩くのは苦ではなかった。

蒲蒲線て本当に要りますか?
これが出来たら品川から空港に行く列車か、京急川崎から空港に行く列車のどちらかを減らしますよね?
私は武蔵小杉からバスだから関係ないと言うのも否定できませんが、これをするならばJRが延伸するのだから採算が難しくなるのでは?JRは大井町からも羽田空港アクセス線を走らせるのだから東急沿線の羽田空港への需要の半数はこちらを選ぶと思われます。都心の人もそうでしょうね。時期を逸しました。

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この記事を書いた人

都電で唯一の路面電車である荒川線で

毎日通勤しているサラリーマン

全国の路面電車も好きなので

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