東京都電の概史

民営交通から出発

東京の路面電車は、当初は民間の事業者によって運行されていた。1903（明治36 )年に東京電車鉄道

が品川～新橋の営業を開始した。この鉄道会社はもとはといえば東京馬車鉄道で、その起源は1882

（明治1 5)年にまで遡り、日本で初めての私鉄ともいわれる。なお、あまり一般的なゲージ幅でない

1,372mmを採用しているのも馬鉄に由来する。

 

 

東京電車鉄道は「東電」と呼ばれたが、この鉄道会社の成立と同じ1903（明治36 )年には東京市街

鉄道が、翌1904（明治37)年には東京電気鉄道が開業し、それぞれ「街鉄」「外濠線」と呼ばれた。

 

3社が開業し、市内交通はかなり便利にはなった。

ただ、 運賃は3社とも3 銭均ーだったが、会社が違えば運賃も別だから負担は大きかった。

 

また、事業者にも難題があった。日本の歴史上、 市街地で3 つの事業者が並立していたのは東京しか

なく、シェア確保が大変なうえ、路線拡張による増収も期待できなかった。

 

ジリ貧に陥り、3 者は合併をすることになった。

このとき運賃は、3社の路線を自由に乗り換えできる代わりに5銭へと値上げしようとした。

 

政府は運賃4銭で3社合併を認可し、1906（明治39)年に東京鉄道がスタートしたが、負担感が大きく

市民には不満がくすぶることになった。

 

東京鉄道が発足した1906（明治39)年には鉄道国有法が公布され、全国のおもだった私鉄は国有化

された。国としては、帝都である東京市街の鉄道についても、民営はいかがなものかという意向が

あった。

 

また、市民の値上げに対する反感や市営化の要望もあり、191 1（明治44)年に東京市が路面電車

事業と電気供給事業を東京鉄道から買収した。東京市電気局を開局し、東京市電が走り始めたの

である。荒川線の源流となる路線も191 1（明治44)年に開業しているが、じつは市電発足とは別

の話となる。

 

同年に王子電気軌道（王電）が大塚～飛鳥山上（現・飛鳥山）に路面電車を開業し、1930（昭和5)

年までに現在の荒川線の全線で運行するようになった。

王電が市電に組み込まれるのは、1938（昭和13)に陸上交通事業調整法が制定され、1942（昭和17)

年に統合されてからである。

 

この翌年の1943（昭和18)年には東京都制が施行され、市電は都電となった。

なお、東京市では1941（昭和16)年に公布された配電統制令により、翌1942（昭和17)年に電気供給

事業は関東配電（後の東京電力）に委譲しており、事業内容は交通のみだったので、東京市電気局は

東京都交通局へと改称された。

 

奇しくも都電1年目の1943（昭和18)年度は1日あたり193万人の利用があり、市電・都電を通じて最大

の乗客数を数えた。

 

 

モーターリゼーションで廃止

終戦の1945（昭和20)年は1日あたり52万5,000人、さらに1946（昭和21)年は同92万5,000人を運んで

いる。戦災の影響が顕著に見られるが、乗客数は徐々に回復し、1955（昭和30)年度には1日あたり

175万人が利用するまでになった。

 

 

しかし、やがて訪れた高度経済成長に伴うモータリゼーションの進展により、都電は徐々に邪魔者

扱いをされるようになる。

これに拍車を掛けたのが、1959（昭和34)年の道路交通法改正で、自動車が軌道敷内に乗り入れで

きるようになった。

 

都電は定時運行が難しくなり、時間 もかかることから不満がつのり、乗客離れが一 気に進んで

しまった。

 

また、公共交通は政策的に物価上昇にあわせた運賃値上げができず、ついに1961（昭和36)年には

都電が赤字を計上するようになった。

 

東京都でさえこのような状況だから、地方にはさらに深刻な事態に陥る公営交通がたくさんあった。

国はこの状況に対応して地方公営企業法を改正し、自助努力での経営再建が難しい公営企業体は国

の支援と協力によって立て直すことになった。

 

東京都も都電全系統の廃止を含む交通事業財政再建計画（昭和41～48年度）を策定し、1967

（昭和42)年8月に自治大臣に承認された。

 

1967（昭和42)年12月に品川駅前～東京港ロや金杉橋～通三丁目などが廃止されたのを皮切りに、

1972（昭和47)年11月の第6次撤去までに181キロに及ぶ路線が廃止された。

 

現在の荒川線については、代替道路の関連でおおむね5年間は残すこととなった。

ただ、廃止前提なので新たな設備投資やサービス向上などはできず、システムも旧来のままだった

ためワンマン化もできず、車掌が車内を回ってきっぶを切る姿が見られた。

ところが1973（昭和48)年3月の都議会予算特別委員会で、当時の美濃部都知事は、残っている2系統

については将来とも残す方向で検討したいと答弁した。

 

私的な談話ではなく、都知事の公式な発言である。ここに都電存続の目が出てきた。

さらに1974（昭和49)年8月の都議会公営企業委員会のおいて、都電の利便性と東京の歴史をひとつ

残しておくという2点から長く存続していくと答弁し、恒久存置が決まった。

 

ただ、そうは言っても赤字ペースは変わらず、 経営は厳しかった。そこで、ワンマン化や運賃改定

などの経営改善計画を策定する。

 

また、沿線の緑化やパリアフリーなど、増収だけでなく乗客に対するサービスを向上する内容も盛り

込まれた。ワンマン化に際して新車購入ではなく車体更新という新たな手法を導入したのは、

1,000両を超える車両を維持してきた技術力の高さがパックボーンになったが、コストカットに対する

意識の高まりという面も大きい。

また、車体更新という手法は多くの地方の鉄軌道には救世主となった。

 

 

荒川線の車両の進化

1974（昭和49)年10月に2系統を一本化し、地元での通称となっていた荒川線が正式な路線名として採用

された。

 

都電は生まれ変わり、これを記念して19年ぶりの花電車も運行された。

 

その後、車両の冷房化や電車接近表示など、 さまざまなサービスを向上させ、荒川ー中前停留場はじつ

に70年ぶりの新しい停留場となった。

 

そして2011（平成23)年には都電100周年を迎えた。

荒川線の発足時は9万人を超えた利用者も現在は4万人台で推移し、新車の導入も続いて経営的には厳しい

局面が続いているが、地域に欠かせない存在として、都電は大きな役割を果たしている。

 

今年は新車の8900形の増備が続くとともに、7000形の更新車である7700形が投入され、車両のグレード

アッブが着々と進行し、 駅ナンパリングや英語表記など外国から訪れる方々への対策も進められる。

 

軌道緑化の実験が始まるなど、環境に優しい施策も実施され、サ ボーター制度など地域と密着した活性

化の取り組みがさまざまに行われている。